Меню

Ведущий профессиональный фактор риска для здоровья летчиков

Профессиональные риски авиапилотов или Стоит ли хлопать при посадке?

Вряд ли кто-то усомнится, что профессия авиапилота — одна из самых стрессовых. Всего пилотов гражданской авиации мира насчитывается около 15 тысяч пилотов. И этого количества не хватает на запросы рынка — полетов и направлений становится все больше.

В России, по словам Виталия Савельева, генерального директора ОАО «Аэрофлот — российские авиалинии», необходимо «получать 900-1000 пилотов в год. Это для всей отрасли в целом. На сегодняшний день мы получаем 300-400 пилотов». Средний возраст летчика гражданской авиации в мире – 50-65 лет, в России — 38-39. Изменившиеся в течение 20 лет условия полетов, также негативно действуют и на здоровье начинающего пилота.

В ситуации, когда количество полетов с годами все больше, а летный состав не увеличивается, им приходится летать чаще, график полетов все более насыщенный, полеты длятся много часов. Результатом становится аномальное напряжение: и физическое и психологическое.

Как следствие, стремительно меняется жизненный ритм, особенно, продолжительность и интервалы сна пилотов. Серьезную нагрузку на организм летчик получает, когда часто приходится летать ночью или пересекать большое количество временных зон. Особенно это ощущается при совершении маршрутов восток/запад или запад/восток. Специалисты говорят, что самолеты, прежде всего, более новых поколений, которые имеют способность находиться в воздухе до 15-16 часов без посадок, обострили конфликт между расписанием полетов авиакомпании и человеческими возможностями.

Солнце, воздух и… шумы

Члены экипажа, как правило – это командир корабля, второй пилот и бортинженер (действия которого могут выполнять автоматы), подвержены ряду стрессов.

Шум самолета, актуальная проблема для экипажей самолетов с турбореактивными двигателями. Медики отмечают, что им приходится постоянно сталкиваться с нейросенсорной тугоухостью — наиболее серьезной и широко-распространенной профпатологией у пилотов.

Однако в последние годы в авиационной отрасли заметно повысилась эффективность мер контроля уровня шума, совершенствование оборудования, а также система изоляции на современных самолетах.

Поскольку современные реактивные самолеты гражданской авиации летают в высоких слоях атмосферы, еще одним фактором профессионального риска пилотов, является озоновая опасность. Его величина зависит от высоты полета и погодных условий, когда облака с высокой его концентрацией, спускаются ниже. Количество озона также увеличивается весной.

У летчиков в этих условиях обостряются симптомы озоновой опасности, которые включают кашель, раздражение верхних дыхательных путей, жжение в горле, беспокоящие ощущения в груди, продолжительные болевые ощущения, болезненность при глубоком вздохе, одышка, чих, головная боль, слабость, закладывание носа и раздражение глаз.

Пилоты подвергаются также космическому излучению, включая те формы радиации, которые поступают сквозь космическое пространство от солнца или других источников излучения. Наибольшую степень облучения получают авиаторы, которые провели большое количество часов в кабинах на высотных маршрутах и высоких широтах (например, при полетах через Северный полюс).

Поэтому, чтобы снизить опасность облучения, специалисты авиакомпаний и сами летчики стараются, по возможности, сократить месячный и годовой налет и/или выбирают трассы, которые пролегают на более низкой высоте и низких широтах.

Идеальной ситуацией может считаться для пилота возможность контролировать свои назначения на полеты, предпочтительно снижение среднемесячного количества часов. В международной и российской практике существуют примеры, когда члены экипажей обращаются к руководству для организации графика, совмещающего внутренние и международные маршруты, просят предоставить отпуск.

На работу пилота также оказывает сильное действие эргономика его места и кабины в целом. Когда летный состав экипажа находится много часов в сидячей, но не спокойной позиции и в очень ограниченном пространстве, это влияет на здоровье летчиков.

Постоянное присутствие, по правилам, коленных и плечевых ремней, тем не менее, не исключает необходимости выполнять ряд разнообразных операций, требующих движения рук, ног и головы в разных направлениях. Пилоты умудряются сверять данные с приборов, находящихся на высоте 1 м, а также на 1 м ниже, впереди и с боков. Им приходится всматриваться далеко вперед, читать карту или инструкции на близком расстоянии (30 см), принимать информацию через наушники и говорить в микрофон.

Приборы, освещение, микроклимат рубки и радиокоммуникационное оборудование постоянно совершенствуются. Однако современные кабины, часто называемые «стеклянная рубка», создают новые проблемы. Они вызваны использованием передовых технологий и средств автоматики, которые требуют от пилотов постоянного бодрствования и отслеживания ситуации. В таких условиях это вызывает дополнительную психологическую нагрузку летного состава.

В недавние годы, экипажи воздушных судов столкнулись с серьезным психологическим фактором стресса: возможностью захвата воздушного судна, заложенной бомбой и вооруженным нападением на самолет. Члены экипажей постоянно проходят обучение, связанное с мерами безопасности.

Существуют и факторы, которые мешают работе пилотов, связанные с действиями пассажиров. Например, многие летчики говорят, что аплодисменты в момент посадки, если они их слышат, усложняют им ведение судна на стоянку, что так же немаловажно и требует определенной сосредоточенности и внимания. Более того, в этот момент, как и при подъеме корабля, от нервного напряжения у них повышается артериальное давление.

Читайте также:  Какие лекарства опасны для здоровья

Чтобы избежать летных происшествий, которые могут произойти из-за состояния здоровья экипажа, устанавливаются профстандарты пилотов. Задача авиационной медицины отбор персонала, регулярные медицинские обследования, анализ случаев невыхода по болезни или из-за несчастных случаев.
Обычная простуда, особенно осложненная заболеваниями верхних дыхательных путей, едва ли представляет серьезную опасность для офисного работника.

А вот для члена экипажа заболевание может помешать сбросу давления в среднем ухе во время набора высоты и, в особенности, во время снижения. Нахождение в замкнутом пространстве в течение продолжительного периода времени также представляет опасность заражения целым рядом инфекционных заболеваний, передаваемых воздушно-капельным путем.

Доверять, но проверять

Одним из условий получения и сохранения лицензии является медицинское обследование каждые 6 месяцев для пилотов транспортной и гражданской авиации старше 40, для пилотов и бортинженеров гражданской авиации моложе 40 лет это происходит реже — каждые 12 месяцев. Минимальные требования для допуска к полетам определяются Международной организацией гражданской авиации и национальным законодательством.
Понятно, что летчики в состоянии вести судно, когда находятся в нормальном физическом и психологическом состоянии, зависит это, в частности, от: выдерживания графика полета, метеорологических условий в точке вылета, на маршруте и в месте назначения.

Многое зависит и от типа используемого оборудования, качества и объема радиосвязи; уменьшения или увеличения видимости при снижении самолета, степени защиты глаз от солнечных лучей, количества попаданий в зоны турбулентных потоков воздуха. Помогает авиаторам и назначение на каждый рейс достаточного числа персонала.

Интересно, что психологи советуют избегать проверки компетентности экипажа представителями авиакомпании или национальных авиационных органов перед полетом, так как такие прецеденты расцениваются ими и самими летными составами как дополнительный стрессовый фактор.

Чтобы уменьшить профессиональные риски летчиков, многие компании стараются улучшить контроль за расписанием движения авиаперевозчиков. Специалистами компаний разрабатываются графики, которые дают достаточные временные рамки для отдыха пилотов — они учитывают дневную, месячную и годичную нагрузку по налету часов, соотношение допустимых периодов их нахождения в воздухе и дома.

Источник

Лети, летчик, лети.

Производственный шум в настоящее время – основной вредный фактор на производстве во всем мире, и наша страна здесь не исключение. На его долю приходится до 70 процентов всех вредных воздействий в различных отраслях экономики. О воздействии производственного шума на здоровье человека и о проблемах диагностики этого воздействия «Протруд» побеседовал с руководителем Научно-исследовательского центра профпатологии и гигиены труда гражданской авиации ФБУ «Центральная клиническая больница гражданской авиации», кандидатом медицинских наук Еленой Аденинской.

— Елена Евгеньевна, очевидно, что для авиации фактор шума имеет особое значение…

— Для гражданской авиации он особо значим потому, что это фактически единственный фактор вызывающий профессиональное заболевание у членов лётных экипажей. От всех остальных присутствующих на рабочем месте лётчика факторов профессиональные заболевания в принципе не развиваются, но не исключено формирование профессионально-обусловленных заболеваний, или их ещё можно назвать, заболеваниями, связанными с работой.
Если говорить о других отраслях производства, допустим, машиностроении, где в основных профессиях у работников, контактирующих с шумовибрационным фактором, профессиональная тугоухость регистрируется на фоне вибрационной болезни. В угольной промышленности шум воздействует на фоне вибрации, тяжести труда, пыли, неблагоприятного метеоклимата и др., у одного работника можно видеть два-три и более профессиональных заболеваний одновременно.

В структуре профессиональной патологии в нашей стране более пяти лет на первом месте находится потеря слуха, вызванная шумом. Которая проявляется в виде хронической двусторонней сенсоневральной тугоухости. И, как это ни удивительно, среди всех работников, контактирующих с шумом, на долю членов летных экипажей приходится менее одного процента – 0, 97. В то же время, удельный вес профессиональной заболеваемости у членов лётных экипажей достигает 28% от общего числа работников с впервые выявленной профессиональной потерей слуха, причем он значительно выше в субъектах РФ, имеющих развитую инфраструктуру ГА, и использующих самолеты новых моделей, отвечающих требованиям отечественных гигиенических нормативов по уровням шума.

То есть, сложилась такая ситуация, при которой корреляция между условиями труда и показателями заболеваемости фактически отсутствует. Проблема нарушения слуховой функции и ее связи с профессией у членов лётных экипажей полностью отсутствует в мире, несмотря на использование одних и тех же марок воздушных судов. В мировой литературе, имеющей высокий уровень доказательности, четко освещены характеристики уровней шума и закономерностей формирования профессиональной тугоухости. Чем выше уровень шума на рабочем месте, тем в более ранние сроки возможно формирование нарушения слуха. Например, высокие уровни шума (115-128 дБ) приводят к развитию тугоухости уже в первые три года стажа, при уровнях шума 90-100 дБ в течение первых 6-8 лет изменения со стороны органа слуха отсутствуют, а при более низких уровнях (85, 90, 95 дБ) повышение порогов звуковосприятия формируется через 10-15 лет профессионального стажа. У нас в гражданской авиации все происходит ровно наоборот, что требует проведения научных исследований.

— В чем причина сложившейся ситуации?

— Данная ситуация вызывает серьезную озабоченность медицинских специалистов, работодателей и других социальных партнеров, участвующих в наблюдении за состоянием здоровья лётного состава и в расследовании случаев профессионального заболевания. Российские члены лётных экипажей даже при незначительном снижении слуха и полном отсутствии превышения гигиенических нормативов шума при расчете акустической нагрузки претендуют на установление диагноза профессионального заболевания, рассматривая это как гарантированную перспективу улучшения своего материального благополучия, что позволяет квалифицировать рассматриваемое явление как следствие давления социальных факторов.

Читайте также:  Методы коррекции психического здоровья детей

На базе Центральной клинической больницы гражданской авиации более двух лет назад был открыт Научно-исследовательский центр профпатологии и гигиены труда гражданской авиации, основной задачей которого является оказания специализированной профпатологической помощи работникам гражданской авиации, и соответственно, выявление основных причин, столь серьезных проблем с нарушением слуха у лётчиков.
В первую очередь мы провели лётному составу комплексное аудиологическое обследование. Важно, чтобы кроме известной всем тональной пороговой аудиометрии, результаты которой зависят от множества факторов, в обязательном порядке были проведены и объективные методы исследования органа слуха, на результаты которых ни испытуемый, ни врач повлиять не могут.

По результатам проведенных обследований лётного состава с ранее установленной двусторонней тугоухостью, в 70 процентах случаев мы не выявили признаков тугоухости, как таковых. Несмотря на отсутствие самого факта наличия тугоухости, у многих работников ранее уже был оформлен заключительный диагноз профессионального заболевания. Как правило, выявленные пороги слуха соответствовали возрастной физиологической норме слуха, ведь средний возраст при первичной диагностике заболевания составляет 57-60 лет. Около 80% работников признанных негодными к выполнению летной работы, т.е. тех, которые утратили профессиональную трудоспособность, и претендуют на её возмещение, были в возрастной группе 60 лет и старше и со стажем работы, как правило, около 40 лет.

Среди отечественных специалистов до сих пор практикуются различные, нередко противоречащие друг другу подходы к оценке профессионального риска и, следовательно, диагностике потери слуха, вызванной шумом, несмотря на то, что в стране еще в 2015 г. были разработаны Федеральные клинические рекомендации по диагностике, лечению и профилактике потери слуха, вызванной шумом.
Исходя из этого, задача формирования единых отечественных подходов к диагностике, лечению, экспертизе связи заболевания с профессией и профилактике профессиональной сенсоневральной тугоухости, в том числе у членов лётных экипажей, представляется актуальной и требующей решения.

— Важно ли при такой экспертизе учитывать тип судна? Ведь, «Боинги», например, практически не шумят…


— Конечно, когда мы провели анализ на соответствие характерных для шумового воздействия нарушений слуховой функции от типа воздушного судна, на котором летал работник, то стало очевидно, что классические признаки профессиональной тугоухости имеются у пилотов вертолётов, различных моделей АНов и других ВС. Как правило, с турбовинтовым и поршневым типом двигателя.

У членов лётных экипажей «Боингов» и «Аэробусов» мы не видим характерных для профессионального заболевания признаков.

Как правило, это возрастная физиологическая норма слуха, либо нарушение слуха, причиной которых являются заболевания сердечно-сосудистой системы и др.
Но, хотелось бы обратить внимание, что не столь важно какой тип воздушного судно. В первую очередь, мы должны обращать внимания на параметры внутрикабинного шума. Чем выше уровень шума в кабине, тем больше риск развития профессионального заболевания.

Конечно, возрастная физиологическая норма слуха – это тоже сенсоневральные нарушения порогов слышимости, но которые развиваются у всех в определенном возрасте. Тем не менее, если эти изменения есть у всех в данной возрастной группе, то это не патология, а норма. Кроме того, причины развития хронической двусторонней сенсоневральной тугоухости разнообразны. Необходимо исключить наличие состояний, способствующих возникновению, либо ухудшению течения тугоухости:

  • травматических повреждений;
  • токсических поражений лекарственными веществами, промышленными и бытовыми ядами;
  • инфекционных заболеваний (острых вирусных инфекций; некоторых хронических инфекционных заболеваний: сифилиса, бруцеллеза и др.);
  • сосудистых нарушений функционального и органического характера и прочей патологии ЦНС (менингит различной этиологии, арахноидит);
  • новообразований среднего уха, внутреннего слухового прохода, мозга.

В настоящее время мы можем встретиться с характерной для профессионального заболевания клинической картиной у работников, совершающих полеты на современных воздушных судах только в том случае, если заболевание сформировалось задолго до начала работы на этих самолётах. К сожалению, если профессиональная тугоухость сформировалась в период работы на воздушных судах, не отвечающих гигиеническим требованиям, то она не имеет обратного развития.

— С какими проблемами приходится сталкиваться при выявлении патогенного фактора?

— Вредные факторы выявляются с помощью процедуры специальной оценки условий труда. Приходят специалисты, измеряют приборами уровень шума. Проблема заключается в том, что заходить в кабину членов летного экипажа во время полёта, тем более – с приборами, законом запрещено. А значит, мы должны оценить шумовую нагрузку, не заходя в кабину и не измеряя истинные показатели условий труда на рабочем месте. Поэтому в настоящее время рабочей группой проведено научное исследование, которое позволяет рассчитать уровень шума на всех типах эксплуатируемых воздушных судов, как российского, так и зарубежного производства. В рамках этого исследования представлен алгоритм проведения расчета акустической нагрузки членов летных экипажей с учетом использования различной авиационной гарнитуры, поскольку считается, что на летчика воздействует не только шум в кабине, но и шум от прослушивания радиообмена. В настоящее время документ находится на утверждении, мы надеемся увидеть его в ближайшее время.
Еще одна проблема связана с нормой шумовой нагрузки на летчиков.

Читайте также:  Тост врача за здоровье

В санитарных нормах и правилах предельно допустимым называется такой уровень шума, который при ежедневной (кроме выходных дней) работе в течение 8 ч, но не более 40 ч в неделю, в течение всего рабочего стажа не вызывает заболеваний или отклонений в состоянии здоровья…То есть, 2000 часов в год.

Если этот уровень не превышается, то патологии не будет.
У членов летного экипаж согласно действующего приказа N 139 Министерства транспорта РФ «Об утверждении Положения об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха членов экипажей воздушных судов гражданской авиации Российской Федерации», норматив полетного времени не может превышать 800, максимум 900, часов в год. То есть мы видим, что к членам летного экипажа особый подход: нагрузка на них уже в два раза меньше нормы. — Обращаются ли работодатели в ваш Центр за экспертным мнением по поводу проведенной диагностики – для того, чтобы уменьшить собственные финансовые потери? Или в основном приходится иметь дело именно с работниками? — Наш Центр проводит оказание специализированной профпатологической помощи работникам, занятым на работах с вредными производственными факторами, что включает в себя и клиническое обследование и вынесение различных экспертных решений. Как правило, чаще мы занимаемся, рассмотрением сложных и конфликтных случаев экспертизы профессиональной пригодности и экспертизы связи заболевания с профессией. В расследовании случаев профессионального заболевания участвуют различные социальные партнеры, в том числе и работник, и работодатель. И любой из социальных партнеров имеет право получить четкие ответы на поставленные вопросы. Наша задача, выявить истину, если есть признаки профессионального заболевания, и соответствующие гигиенические условия для его развития, то на основании личной медицинской практики, мирового опыта, наличия соответствующей лицензии, данное заболевание должно быть связано с профессией. К нам обращаются как работники, так и представители работодателей, каждый со своими вопросами. Работодателей интересует реальное состояние здоровья работников, и обоснование программы профилактики профессиональной потери слуха. Причем интересует здоровье не только тех работников, у которых уже есть сформированные нарушения слуха, но и работников с нормальными результатами слуховой функции. Наша задача – выявить группу риска и вовремя начинать реабилитационные мероприятия. Профессиональная сенсоневральная тугоухость – это необратимое, но полностью предотвратимое с помощью современных технологий профилактики заболевание. Помимо мер по профилактике потери слуха необходимы медицинские вмешательства, которые могут предотвратить дальнейшее развитие патологии. Если правильно проводить профилактические мероприятия, то можно работника довести до пенсионного возраста, и у него не разовьются значимые нарушения слуховых функций, и качество жизни не ухудшится. По результатам исследования «реально» шумовые изменения развиваются не позже чем через 20-25 лет лётного стажа. Таким образом, зависимости нарушений слуха от шума, при стаже свыше 25 лет работы нет. — То есть, существует профилактика, поддерживающие виды терапии, которые позволяют оставаться в профессии? — Конечно. Существуют немало подобных исследований, которыми руководствуются специалист. Кроме того, что у летчиков контакт с шумом ограничен 800-900 часами и обязательны перерывы в работе, один-два раза в год проводятся курсы восстановительного лечения.

У летчиков бытует мнение, что на экспертизу связи заболевания с профессией надо идти только после того, когда завершена лётная карьера. На вопрос: «Есть ли у вас официально установленное профессиональное заболевание?», многие отвечают, что еще желают летать, и не собираются обращаться к профпатологу.


Это в корне неверно. Если есть характерные признаки профессионального заболевания, то согласно действующих нормативных документов, в течении месяца работник должен быть направлен в центр профпатологии для проведения экспертизы связи заболевания с профессией. Сам факт наличия профессионального заболевания не означает негодность к лётной работе. Назначаются реабилитационные мероприятия, наблюдение, чаще проводим аудиометрию, следим за порогами слуха и др.

Изолированное шумовое воздействие, как правило, не приводит к потере слуха более чем на 75 дБ на высоких частотах, и 40 дБ на речевых частотах. Сам факт наличия первой степени нарушения слуха еще не означает, что работник потерял трудоспособность и что завтра у него будет вторая степень. До второй степени, которая приводит к утрате трудоспособности, как правило, не доходит. Особенно при уровне шума менее 85 децибел.
Для профилактики заболеваний необходимо санаторно-курортное лечение и контроль аудиограмм. Мы на собственном опыте убедились, что такие меры дают положительный результат. Если их проводить регулярно, то ухудшение слуха вполне можно остановить. И человек сможет спокойно доработать до пенсионного возраста, а выйдя на пенсию — иметь нормальный показатель слуховой функции.

Источник

Adblock
detector